Собрание писем Михайлова.

 

После появления первой статьи.

 

Тема БЗМ 

Дата 13.08.02 19:42 

От кого Gleb Michailov <glebsi@lens.spb.ru>   

Кому <alexprofess@narod.ru> Словари он-лайн

 

  Господин  Александр (alexprofess)! С интересом прочитал Вашу статью и попытки объяснить работу моей системы зажигания на основании гистограмм конечных углов опережения зажигания на ДВС. Вы пошли не потому пути. Вам необходимо обратится к теории автоматического управления и описать систему через передаточные функции! Интересно кто это поймет, специалистов по теории автоматического управления осталось мало. А для этого необходимо знать, как устроена данная система управления.

 

1.                            Датчик положения представляет собой совмещенный электромашинный датчик, состоящий из четырех полюсного сельсина (количество полюсов по числу цилиндров ДВС), синхронного тахогенератора и датчика ориентации поршневой группы (электронный разносчик). Особенностью электромашинных трансформаторных датчиков является высокая точность и быстродействие, приближающееся к скорости света.

 

2.                            Датчик положения позволил реализовать «джельтменский» набор  необходимых сигналов для построения устойчивой системы замкнутого регулирования на ПИД-регуляторе!!!

 

3.                            Датчик положения позволил реализовать идеализированное движение поршневой группы в электрических сигналах (способ управления запатентован), в котором присутствует фазовый угол угла опережения зажигания ДВС, то есть идеализированный, безинерционный  ДВС . Можно для того, чтобы Вам было понятно, говорить о том, что это аналог той информации, которая находится в чипе в модельной цифровой системе управления ДВС.

 

4.                            Мы устанавливаем Датчик положения на РВ или КВ (идеализированный ДВС) и осуществляем юстировку датчика относительно системы управления, то есть фазируем идеальный ДВС с реальным (датчик запатентован).

 

5.                            Я, думаю, Вам понятно, что угол опережения зажигания необходим из-за конечной скорости горения углеводородного топлива и для случая с постоянной температурой ДВС, гомогенной стехиометрической топливной смесью, также с постоянной исходной температурой и при постоянстве нагрузки – это будет прямая линия, определяемая конструктивными особенностями камеры сгорания ДВС и его степенью сжатия. То есть появляется тот самый фазовый угол запаздывания по мере возрастания оборотов КВ, который необходимо постоянно компенсировать для поддержания максимального момента в ДВС.  Этот угол присутствует в моем датчике напрямую!!! Скорострельность датчика фантастическая. Сигнал с датчиков непрерывный (аналоговый). В разомкнутом режиме система управления с учетом примененных операционных усилителей и реактивных элементов на 6000 об/мин имеет фазовое запаздывание на воздействие единичного скачка не более 6 угл. Град. В режиме замкнутого управления посредством ПИД-регулятора, уменьшается до нескольких угловых секунд!!! Практически поршень проходит 0,01 мм и уже искра в цилиндре. Все это измерялось на симуляторе, где частота вращения вала электрического  двигателя управлялась от кварцевого резонатора посредством астатического фазового ПИД-регулятора, а датчик на двигателе имел 360 опорных точек за один оборот вала двигателя. Точность поддержания любой стабильной частоты вала двигателя определялось стабильностью кварца, а качания в пределах оборота составляли не более 1-2 угловых секунд. Система зажигания имела чувствительность выше 1-2 угловых секунд и позволяла замерять качания вала электрической машины в пределах оборота на частоте вращения, ведомой кварцевым резонатором!

 

 

 

6.                            После юстировки совмещенного датчика с реальным ДВС ПИД-регулятором вводим  алгоритм, преследующий следующие цели:

 

a.      П-регулятором задаем наклон нарастания угла опережения зажигания, определяемую особенностями конструктивного исполнения ДВС (степень сжатия, форма камеры сгорания, инерционность движущихся частей поршневой группы и присоединенной массы автомобиля, то есть необходимо согласовать постоянную электромагнитную и электромеханическую времени через определенный коэффициент усиления), то есть создаем идеализированный ДВС, но с его конкретными параметрами.

 

b.      И-регулятором задаем постоянную времени, чтобы запомнить для системы управления прошлую жизнь по циклу или циклам ДВС, интегральное управление (туда попадает все поведение автомобиля с его вращающимися и движущимися массами).

 

c.      Д-регулятором задаем величину коррекции угла опережения на этапе движения поршня к ВМТ от любых возмущающих воздействий (количество топлива, мгновенные возмущения трансмиссии). Следует особенно отметить, что в системе независимо измеряется две производных, одна как производная от мгновенной частоты вращения вала ДВС (производная от скоростного сигнала с тахогенератора), вторая как частотное изменение  сигнала по положению, измеряемую многополюсным сельсином по каждому поршню (запатентовано).

 

d.      После того, как задан алгоритм управления, система будет отслеживать движение поршневой группы и всего авто, регулируя через угол опережения зажигания (для карбюраторных ДВС) или зажигание и впрыск с коррекцией по каждому цилиндру (для машин с впрыском) так, чтобы не было паразитных вибраций ДВС (не раньше и не позже для зажигания, не больше и не меньше для впрыска). То есть система будет стремится за счет регулирования углов и питания поддерживать ускорение  поршня в заданном диапазоне, которое определяется механической постоянной времени данного ДВС и авто. Понятно, что если топливовоздушная смесь  обогащена и угол опережения ранний, процесс горения вызвал близкий к взрывному процесс нарастания давления в камере сгорания, ускорение движения поршня возрастет, и пружины сцепления скомпенсируют это избыточное ускорение, вызвав возмущающие вибрации ДВС и в, конечном итоге потерю момента. Приведу в качестве примера, как важно уменьшить амплитуду давления в камере и перейти на бедные смеси, чтобы увеличить интегральное давление в камере сгорания на примере испытаний адаптивной системы  на ДААЗе, на прекрасных роботизированных моторных стендах. Добавлю лишь то, что специалиста ДААЗА отказывались проводить испытания ДВС ВАЗ 2106 на А-76, мотивируя тем, что уже пробовали это делать на штатной системе и двигатели выходили из строя. После того как я гарантировал компенсацию возможных потерь, испытания были проведены. Результаты превзошли все предположения, удельный расход топлива на всей ВСХ упал на 15-17% и УПАЛА ТЕМПЕРАТУРА ВЫПУСКНЫХ ГАЗОВ по сравнению со штатной системой и на бензине АИ-92!!!!! Всего то был заменен главный топливный жиклер. Обеднение топлива существенно увеличивает удельные показатели ДВС по расходу топлива и всего на 3-4% снижается момент в средней части характеристики на адаптивной системе зажигания из-за некоторого уменьшения наполнения топливной смесью цилиндров ДВС, но увеличивается в начальной части характеристики, делая мотор, как говорят спортсмены, выступающие на этой системе, тяговитым на «низах». Реальные углы опережения зажигания на моторных стендах и на грунте существенно отличаются!!

 

 

 

 

 RE: БЗМ 

Дата 18.08.02 17:31 

От кого Gleb Michailov <glebsi@lens.spb.ru>   

Кому <alexprofess@narod.ru> Словари он-лайн

 

  Александр! Здравствуйте! Ответ интересует, но профессиональный.

Когда был подобран алгоритм управления цифровой системой ДВС ЗМЗ 406

заволжским моторным заводом, была надежда улучшить ездовую программу этого

двигателя путем анализа работы моей адаптивной системы управления. Главный

конструктор ЗМЗ Миронычев Михаил Андреевич сказал следующее "адаптивная

система на два порядка быстрее всех наших лучших японских приборов. Мы

видим эффект, но как это успеть измерить?"

Также возможная дискуссия была бы предметна после того, как Вы поездили

бы на этой системе.

Думаю Вам интересно  бы пообщаться, например, с трехкратным чемпионом Мира

по гонкам на мотоциклах, Худяковам В.М., ныне тренером СКА по гонкам на

джипах, неоднократным чемпионом России. Его команда успешно выступает на

моей системе уже 4 года. Фото в файле. На фото, я поздравляю Мудрова СКА и

вручаю ему в качестве приза за первое место в своем классе по джип-триалу

г.Крондштадт мою систему зажигания.

 С уважением, Глеб Михайлов.

 

 

После появления второй статьи.

 

 

Письмо Михайлову:

-----Original Message-----

From: Mihail A. Nasedkin [mailto:mihail_a@mailru.com]

Sent: Friday, August 30, 2002 3:29 PM

To: glebsi@lens.spb.ru

Subject: Вопрос

 

Доброго времени суток.

Вы как-то можете прокоментировать вот эту

http://alexprofess.narod.ru/ignition/answerm.html

статью о вашем зажигании ? Не хочется верить что это была авантюра.

С уважением, Михаил.

 

Ответ Михайлова:

-----Original Message-----

From: Gleb Michailov [mailto:glebsi@lens.spb.ru]

Sent: Friday, August 30, 2002 10:39 PM

To: Mihail A. Nasedkin

Subject: RE: Вопрос

 

Михаил! Здравствуйте! Дело в том, что интернет это, что каждый может писать

что угодно. Я ответил этому чудаку, спросил, кто он по образованию. Он мне

не представился и пишет как дилетант. Я не получил никакого вразумительного

ответа. Сам, насколько я понял, он мою систему не испытывал и слаб в теории

автоматического управления. Кроме того, конкуренция в России носит, как

правило, криминальный характер. Не возможно ответить на "море" всякой

ерунды.

Поэтому мы провели все испытания на всех отечественных автомобильных заводах

и сертификационных центрах, которые полностью подтвердили идеи и

положительные результаты, заложенные в теории замкнутого управления. Хочу

Вам сказать, например, что директор Сызранского и Ижевского автомобильных

заводов Блохин М.В. ездит на моей системе зажигания, один из директоров

Жигулей, Шнякин (двигатели Ванкеля) ездит на моей системе, генералитет

бронетанковых войск ездит на моей системе, система эксплуатируется в 76

регионах России, Польше, Венгрии, Англии, Америке и везде положительные

отзывы. В эксплуатации находится около 2,5 тысяч систем зажигания, и никто

не отказался.

Система построена на абсолютна иных принципах, которые в данный применяются

в модельных, цифровых системах. Она вызывает недоумение у многих

профессионалов по цифровому моделированию, но у всех вызывает уважение. В

2001 году на конференции, посвященной теории управления ДВС, алгоритм

управления Михайлова был признан наиболее совершенным!!!

Задайте этому "александрупрофессионалу" сами вопросы от народа, который

покатался на этой системе. От меня он спрятался!!! С уважением, Глеб

Михайлов, автор 70 изобретений.

 

Эмоционально-лирическое письмо Михайлова,о любви и ...

-----Original Message-----

From: Gleb Michailov [mailto:glebsi@lens.spb.ru]

Sent: Friday, August 30, 2002 8:01 PM

To: alexprofess@narod.ru

Subject: БЗМ

 

Александр! Здравствуйте! Наконец то Вы немножко призадумались, что ПИД – регулятор и Ваши изыски по пересчету быстродействия системы на возможности современных процессоров – «две разные разницы»! Мозги, которые Вы хотите вложить в управление ДВС - это Ваши мозги и далеко не совершенные с позиции ДВС!!! Дело в том, что Вы не покатались на этой системе, не встретились с нами, не разобрались в работе системы. А это как в любви, сколько не читай, пока сам не поучаствуешь, не поймешь!!! К нам постоянно приезжают специалисты и любопытные, и мы все показываем и рассказываем. Приезжайте к нам, мы и Вам все расскажем, покажем, и Вам не нужно будет писать всю эту ерунду!!! А все новое, оно не сразу понятно. Ну а то что конкуренция в России криминальная, так это также видно и из Вашего примера, который Вы привели из журнала «За рулем», где приспособили мою опытную систему зажигания к автомобилю «Ока», предназначенную для ВАЗ 2108. Для этого автомобиля мы разработали систему только год назад и она успешно эксплуатируется. Можете встретится в Питере с байкерами, один из которых ездит на «Оке». Уж эти ребята, что думают, то и говорят. Поговорите с председателем клуба 4*4 Каном И.В. (т.965-19-56). В качестве экзотического примера привожу Вам опыт Венгра Мелеша Габора, который прикатил из Венгрии в Питер в июле 2002 г. на моей системе зажигания на ВАЗ 2107 1986 года с пробегом 260 000 км и сжег на круг 6 л/100 км. В данный момент Габор устанавливает системы зажигания в Европе, и добрался уже до Англии. Перед этим он провел тщательные испытания в ЛАДА-клубе на токсичность, экономичность и приемистость. Только после всесторонних испытаний предложил стать нашим дилером.

 

Кстати в 2001 году в Серпуховском институте ракетных войск проходила Всеросийская конференция по электронным системам управления зажиганием и впрыском ДВС. Система инж. Михайлова была признана, как одна из самых интересных и современных!

 

На фото байкерская «Ока», кстати в передаче «Фаркоп» по шестому каналу было интервью с байкерами. У нас есть диск, можем дать посмотреть. На втором фото авторы отлаживают алгоритм управления спортивной машины «Ниссан» Ведлинского Владимира (т. 89019794840). Привожу также семейство углов опережения зажигания автомобиля нач. отд. Испытаний журнала «За рулем» Колодочкина М.В. и реэкспортной ВАЗ-2108 в реальном времени! Обращаю Ваше внимание, что идеализированная характеристика углов опережения зажигания в разомкнутом режиме представляет собой прямую линию в обеих случаях. В замкнутом режиме на реальном автомобиле характеристика существенно изменяется благодаря работе ПИД-регулятора, но система будет обеспечивать углы опережения зажигания, необходимые для создания максимального момента ДВС, компенсируя ошибки в работе системы питания.

 

С уважением, автор 70 изобретений Глеб Михайлов.

 

Эти файлы были приаттачены к этому письму:

http://www.mihail-a.mailru.com/mih-trep/kontorol.jpg

http://www.mihail-a.mailru.com/mih-trep/oka-bayker.jpg

http://www.mihail-a.mailru.com/mih-trep/auto-kolod.doc

 

 

 

 

 

 

auto-kolod.doc

 


 

 


                                                                Рис.1

Михаил Владимирович! На рис.1 диапазон изменения углов опережения зажигания вашего автомобиля при езде по улицам в С-Петербурге в реальном времени. Начальный угол установки угла опережения зажигания 19,5 град до ВМТ. Частота вращения кол. Вала 1168,9 об/мин -  выхваченный фрагмент. Стрелкой указано как система отводит угол ниже установочного из-за работы ускорительного насоса и обогащенного состава смеси в момент разгона ДВС. Карбюратор у Вас вполне приличный, так как размыв характеристики углов опережения зажигания составляет около 10 град. В идеале линия чем тоньше, тем лучше. Это говорит профессор  Ложкин, который разобрался в работе моей системы и сейчас на эту тему пишутся две докторские диссертации.

 

 

                На нижнем рисунке для примера приведена аналогичная характеристика  для двигателя ВАЗ 2108, автомашина  реэкспортная из Франции с карбюратором для катализатора. Два аттенюатора на жиклере холостого хода и главного топливного обогащают топливную смесь до стехиометрического состава. Видно как при этом приходится трудится системе, чтобы устранять «жесткие» режимы работы ДВС. Мгновенное изменение угла достгает 30 град. Указано стрелкой. После замены в дальнейшей эксплуатации на нормальный карбюратор характеристка углов опережения стала аналогичной Вашему ДВС. В виде ломанных линий приведены пределы настройки штатных механических автоматов при заводской регулировке. Видно, что  реальные максимальные углы опережения зажигания в системе с обратной связью превосходят заводские почти на 20 град.!!!

 

 

 

 

После появления 3 статьи.

 

Пока ответа нет.

 

 

Путеводитель по теме зажигание.

Домой.

Hosted by uCoz